滴滴快的“联姻”不再过度烧钱 补贴或将下降(2)

　　□关注焦点

　　1滴滴快的合并是否涉及垄断？

　　数据显示，二者在中国打车软件的市场份额共达99%以上。全国每天有3000万出租车订单需求，日前滴滴披露的高峰期日订单量达1217万单，快的市场份额与滴滴相近，由此最高峰时期二者的订单量已达出租车总订单量的三分之二。

　　快的和滴滴实现合并，将使得中国打车软件市场完成从群雄混战到两强相争再到一家独大的局面，这是否会涉嫌垄断？快的相关负责人回应垄断质疑称，“城市出行这个市场非常大，不光是目前大家看到的出租车、专车，还有代驾、公交、地铁等等，我们两家在其中只占到非常小的比例。而且行业参与者也非常多，所以不存在所谓的垄断。”但也有质疑者认为，如果单单从打车应用的细分市场份额上看，合并的新公司确实占据了垄断地位。

　　中国互联网协会信用评价中心法律顾问赵占领告诉京华时报记者，反垄断法规定，经营者的市场份额达到二分之一以上，即可推定具有市场支配地位。法律并不禁止企业具有垄断地位，禁止的是垄断行为，所以关键看合并后的经营过程中是否滥用市场支配地位。另外，二者合并是否需要申报，还要具体看各自财务报表。

　　据了解，快的和滴滴的收入结构大体一致，分为打车业务和专车业务，其中打车业务主要以广告为主，而专车业务可从司机每单收入中获得20%左右的分成，同时也有广告收入。

　　2还有补贴吗?打车是易是难？

　　相对于双方合并的消息，用户更关心的还是，补贴会取消吗？对此，柳青告诉记者，尽管两家合并了，但出行市场太大，还要通过大量补贴带动市场，吸引新的用户进入。而两家合并后，将对用户做更细化的分析。

　　不过，失去了“掐架”的对象，双方的补贴力度预计会逐步减少。在快的打车CEO吕传伟的内部邮件中，直陈本次合并主要原因包括“恶性的大规模、持续烧钱的竞争不可持续”。显然，长时间、高额度的现金补贴已经让资本方和创业者不堪重负。即使未来还会补贴，但动辄免起步价的补贴额度估计会成为传说了。

　　对于用户来说，尽管补贴会逐渐减少，但是打车可能会更容易了。此前，上海市交通委主任孙建平告诉记者，随着打车软件的补贴逐渐减少，那些因为补贴而选择打车的人可能会在出行方式选择上发生变化。

　　滴滴专车某司机向记者坦言，自己的车并没有租赁牌照，临近春节他已经不接去机场的单了，因为私家车变身专车有违当前监管政策。他接到风声最近便衣执法队查得很严，罚款从一次2万元增加到3万元。他认为，滴滴专车若和一号专车合并，可能补贴也会减少。他甚至认为两家合并利于增加平台的话语权，好拉拢更多租赁公司合作甚至自己成立租赁公司以符合当前法律，“我们私家车司机在群里还讨论，搞不好私家车车主会成为这些专车平台扩张的‘炮灰’”。

　　3合并后出租车改革能否加速？

　　打车软件合并之后，受影响最大的还是出租车公司。一方面，打车软件的二分天下变为一统江湖；另一方面，滴滴和快的的专车业务也会形成合力，对于出租车行业既有模式进一步加压。

　　此前和多地交通管理部门发生摩擦的专车服务，合并后也能以更加统一的态度与政府部门沟通。相关投资者告诉记者，打车软件合并之后，一个重点工作就是加强和政府监管部门沟通。此前两家企业忙于竞争，和监管部门的沟通相对不足。

　　另外，政府部门对于打车软件和互联网专车的态度也逐渐明朗。上海市交通委主任孙建平曾表示，交通监管部门支持创新，不会像有些人说的那样一棒子打死专车，但是前提是要规范，要依法行事。“交通管理部门也一直提醒出租车公司，一定要有危机感。”

　　随着快的和滴滴合并，出租车公司面对的压力会更大。易观智库分析师张旭告诉记者，合并后，滴滴和快的两家在专车市场上会拥有更大的竞争力，如车的数量和对汽车租赁公司的谈判能力等。此外，城市交通远不止出租车、专车等细分市场，当未来更多的城市交通细分市场得到拓展后，合并后的滴滴和快的将携更强的资源入场，制造更大的鲶鱼效应。

　　业内人士认为，面对滴滴、快的合并，出租车行业必须加快自身改革。否则，不仅没有退路，甚至连潜在的出路也可能被新兴互联网企业抢占。