【释疑】
涨幅较大与基数低有关
新京报：此次方案的调价幅度主要考虑了哪些因素？
李素芳：有人觉得这次涨价幅度比较大，其实是因为北京的基数比较低，1996年北京地铁票价就是2元，现在2014年还是2元。但如果看看北京的票价水平，大家会更全面地看待这个问题。目前方案中的票价水平是从现在各方可承受能力和可持续性的角度，综合平衡政府公共财政、个人负担以及企业的管理经营而得出。这个水平与国内同类城市比，与2007年相对支出水平比，与公共交通运营所投入的建设运营成本比，应该说调价幅度还是适度的。从去年静态成本看，政府对地铁的财政补贴仍然占成本的50%，对于地面公交的补贴占62%。未来成本还会增加，政府的财政补贴不会降低，甚至还会增加。
出行距离不变票价实则封顶
新京报：票价不封顶的话，以后票价会越来越贵吗？
李素芳：起初加入“票价不封顶”，主要是避免大家不理解方案，以为如果以后路网无论扩大到多大规模，都是9元或10元封顶。但大家不用特别担心，因为针对目前的路网规模来说，即在一定路网规模内，票价实际上是“封顶”的。
目前北京的通车里程是465公里，但最长的点到点距离就是88公里，今年年底还要再通62公里，加上62公里，路网中最长的出行距离还是88公里。票价应该是开放式的体系，大家都说多乘坐多付费，比如将来坐一百公里了，还是用10元票价或者9元票价吗？如果执行了方案中的按里程加价规则，出行距离如果高于现行票价方案中的出行距离，最高票价可能会变化。但只要个体出行距离保持不变，所支付的票价始终是保持不变的。
高起步价对短途者不公平
新京报：起初有人建议5元的高起步价，为何没被采纳？
李素芳：高起步价确实对分流作用非常明显，之前也有企业和研究机构提出，可以设置稍高的起步价。但既然是遵循多坐多付费的原则，所以就要考虑新票价实施后对大家的影响，要尽量把影响降低，还要尽量跟现有的票价政策相衔接。目前的方案中，起步价2元或者3元，都有部分人群不受起步价影响。如果一下跳到5块甚至更高，对短距离出行的人也是不公平的。
地铁优惠力度国内最大
新京报：有人认为多坐多付费加大了长距离通勤族负担？
李素芳：多坐多付费体现了票制设计的公平性原则。改成计程制后，影响比较大的是长距离出行的乘客，尤其是通勤族。考虑长距离出行的通勤族，降低通勤人员长距离出行的负担，是政策研究的重点和难点，在多乘坐多付费合理负担的前提下，如何降低影响是需要认真考虑的。方案设计了多个档次递远递减加价的方式，首先是加价的规律，方案一中42公里以上每18公里加一元，方案二中每32公里以上每20公里加1元，从国内看，上海起步价以后，10公里加价，广州、深圳8公里加价，北京的加价里程到了20公里加价，这在国内还是最高的，票价还是比较低的水平。第二就是采取了打折优惠的办法。这个打折优惠，我们最初也想提两个方案：100元以内打8折，打折的起点较低,考虑优惠覆盖面大一点。第二个方案，150元以后打5折。在反复征求意见过程中，很多方面建议咱们的优惠政策既要考虑覆盖面，又要考虑幅度问题，后来把两个政策连到一起了，形成了现在的阶梯优惠，这个折扣优惠力度在国内也是最大的。这么大幅度的地铁阶梯折扣优惠，不管系统改造支撑，还是其他方面，其实增加了很大难度。市委市政府讨论中，领导一直强调给通勤人员比较大的优惠政策，尽量降低对他们出行的影响。从票价方案设计上来讲，对长距离出行的优惠政策幅度还是比较大的。
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