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“今天进港航班8人，出港航班11人。”这是湖南省一地级市机场一个平常日子里的客流量。如此“冷清”的场景，是全国部分小型机场的缩影。多地正掀起一股主要起降支线航班的“小机场”建设潮。然而，这种看似繁荣的背后却是全国近八成“小机场”亏损，靠巨额财政补贴维持。
中国民航局的数据显示，到2011年底，我国共有颁证运输机场180个，亏损的机场有135个，其中中小机场占了87%。很多地方拿出“吃饭的钱”，来补贴机场运营。一个国家贫困县机场的工作人员透露，维持运转的背后是政府的高额补贴，“南航往返一次当地县政府给予15万余元的补贴，而国航的往返补贴更是达到40万元。”
机场如此亏损，补贴也非易事，为什么很多地方还在跑部进京、你争我抢，希望把项目拿下来，把机场建上去？对此有业内人士讲，“支线航空带有政府公益性质，不是用来赚钱的，不能仅算亏损账。”机场不能仅算亏损账，这样的观点其实并不新鲜。针对舆论对机场一边亏损一边热建的质疑，中国民航局局长李家祥曾经表示，“不能单独算机场自身的盈亏账，还要看中小机场对地区经济的带动”。
由此不难看出，“拉动说”是支撑机场一边亏损一边热建的理论来源。的确，机场建设不能仅算“盈亏账”。但是，不能仅仅算盈亏账，也不能仅仅算拉动账。
算账最怕算偏账，有关方面需要回答“三问”。一是当初建设机场到底有没有面子考虑，有没有政绩的考虑？二是建起来的机场对于经济增长的贡献率到底有多大，如果不建机场，有些项目是不是就一定不能谈成建成？三是对机场的补贴到底有多少，财力能不能承受？在许多地方，对机场的补贴一直是一个秘密。补贴这么大一笔资金，建设理由如此冠冕堂皇，为什么不向社会公开？不是“心里有鬼”又是什么？
机场热折射着很多问题。比如，资源配置问题。现在一些公共资源过度集中于一些热点城市，挤占了其他城市的发展空间。发展理念问题。常有人举出江苏13个省辖市9座机场的例子，既然大家都有机场，那么发展差距为何还那么大？政绩观问题。为官一任三五载，机场建设三五年，并不排除有些官员拍板机场更多为了GDP和政绩。公共财政问题。补贴资金不公开，不符合公共财政的理念。
机场不是不能建，但鉴于其投资巨大，运营成本高，建设一定要慎之又慎。诚然，机场建设具有一定的拉动效应，但如果不顾情况、一哄而上，连机场的正常运营都拉不动，又怎么能拉得动经济？是时，机场只会成为城市的负担，拖累发展的脚步。而且背着公众补贴，也会留下想象空间。
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